Tanto el G7 como la coalición militar liderada por Estados Unidos no han logrado proteger el comercio en el Mar Rojo, el Mar Negro y otras regiones marítimas. ¿Existe una alternativa más eficaz?

Por John Konrad
15 de enero de 2024

En el Mar Rojo, Estados Unidos no ha logrado persuadir a la mayoría de sus aliados para que envíen buques de guerra y se unan a su coalición, conocida como Operación Guardián de la Prosperidad. Sin embargo, hay poderosas herramientas disponibles más allá de la fuerza militar que son cruciales, ya que algunas de las naciones marítimas más influyentes no poseen grandes flotas de buques de guerra pero tienen medios significativos para ejercer influencia para salvaguardar las rutas marítimas más allá de la pura diplomacia de las cañoneras.

En un mundo que se está alejando rápidamente de la globalización, el ámbito marítimo se ha convertido en un ámbito crucial para la paz, la prosperidad y la seguridad globales. Sin embargo, existe una preocupante falta de liderazgo en este ámbito, ya que está fragmentado en varios segmentos industriales, ubicaciones geográficas e intereses navales. Las naciones marítimas individuales luchan por ejercer una influencia significativa por sí mismas, mientras que los diplomáticos y estadistas se centran principalmente en soluciones terrestres y tecnológicas. Esto crea una necesidad urgente de un frente unido y la resolución de problemas crecientes sin recurrir a buques de guerra. Aquí es donde una nueva organización podría prosperar. Me gustaría proponer la creación del M8, o Maritime 8, una organización inspirada en el G7 pero dedicada a abordar los asuntos marítimos.

Este editorial explorará los beneficios de crear una coalición diplomática y planteará las preguntas críticas:

¿En qué se diferenciaría el M8 del G7 ?

¿Cómo podría el M8 proteger el comercio allí donde el G7 ha fracasado?

¿Cómo serviría para navegar en las complejas aguas de la política marítima internacional y qué criterios deberían utilizarse para seleccionar a sus miembros?

¿Está obsoleto el G7?

El G7 ha logrado un éxito notable, pero su propósito original como grupo que representa a los mayores productores industriales del mundo ha quedado obsoleto debido al cambio hacia el trabajo y los servicios basados ​​en el conocimiento. Actualmente, el G7 está formado por las siete economías más grandes por PIB, excluidas China e India. Sin embargo, carece de la influencia económica necesaria para efectuar cambios en el mundo actual. Ni la industria, ni el trabajo del conocimiento ni las cifras brutas del PIB proporcionan suficiente influencia para mantener la seguridad del 90% del tonelaje de carga que se mueve por vía marítima. En cambio, las naciones marítimas más influyentes tienen la clave para abordar los desafíos globales apremiantes.

Los océanos abarcan los mayores problemas actuales

Hoy en día, los océanos son testigos de algunos de los desafíos más importantes. La congestión portuaria provocó una inflación que el conflicto del Mar Rojo amenaza con profundizar, mientras que el sabotaje marítimo del Nord Stream desencadenó la crisis energética en Europa.  El corte de los cables de datos submarinos desprotegidos de Taiwán ha expuesto la vulnerabilidad de la columna vertebral global de Internet. Las minas en el Mar Negro representan una amenaza para la seguridad alimentaria global, las actividades navales chinas en el Mar de China Meridional han puesto a los ejércitos en alerta máxima, el bloqueo de Taiwán implicó acciones navales, y las incautaciones de petroleros y misiles hutíes ponen en peligro el libre comercio.

El ámbito marítimo está interconectado con otras cuestiones críticas, pero el G7 ha enfrentado desafíos para identificar soluciones efectivas. Lamentablemente, sus esfuerzos en ocasiones han resultado en más daño que bien. Por ejemplo, su notable contribución a la diplomacia marítima, que implica imponer sanciones a los petroleros rusos, ha creado una situación precaria. El almirante James Stavridis se refiere a ello como una  “bomba de tiempo” . Esta situación ha llevado al uso encubierto de una antigua flota de petroleros en mal estado que operan sin transpondedores. Como resultado, estos barcos pueden evitar la detección, el seguimiento, así como el seguro, la regulación y la supervisión nacional que deben cumplir los barcos comerciales legítimos.

¿Cómo llegamos aquí?

Después de la Guerra Fría, el comercio marítimo prosperó más cuando la interferencia gubernamental fue mínima. Los diplomáticos y líderes navales adoptaron una actitud de laissez-faire hacia el transporte marítimo, lo que permitió a las empresas privadas crecer ampliamente. Sólo se buscó la intervención del gobierno durante las crisis, como el pico de la piratería en Somalia, y el control se devolvió rápidamente a las empresas una vez que se resolvió la situación (en el caso de la piratería, mediante el uso de seguridad privada armada).

Sin embargo, la situación actual es significativamente diferente. La flota mercante estadounidense ha estado en precipitado declive y ha sido el objetivo de los hutíes , mientras que la Marina de los EEUU se ha centrado en gran medida en trasladar recursos al Pacífico. Además, la Armada enfrenta restricciones presupuestarias después de priorizar el gasto en el Ejército y la Fuerza Aérea durante la Guerra Global contra el Terrorismo. Como resultado, la Armada está luchando por proporcionar suficientes buques de guerra para proteger el comercio en el Mar Rojo, el Mar Negro y otros lugares. Además, los líderes navales y los grupos de expertos en seguridad, ya abrumados por la comprensión de cuestiones más amplias, tienen una capacidad limitada para apoyar a las entidades marítimas comerciales. Las crecientes amenazas nucleares también han aumentado las preocupaciones sobre una escalada, lo que lleva a un enfoque cauteloso, especialmente en regiones como el Mar Negro. Esto ha dejado a las compañías navieras, junto con sus proveedores de seguros, en su mayor parte solos.

 “Una presencia marítima puede generar enormes beneficios económicos”, afirma Brent Sadler, autor de US Naval Power in the 21st Century . “Lamentablemente, los líderes estadounidenses no lograron combinar la presencia naval con esfuerzos económicos y diplomáticos. Años más tarde, Beijing llenó ese vacío y las naciones marítimas más pequeñas han caído profundamente en la órbita de China”.

La política marítima hoy

El G7 ha sido durante mucho tiempo un ejemplo de cómo la diplomacia puede conducir a la paz y la prosperidad. Sin embargo, hoy –después de décadas de actitud de laissez-faire que impulsó el crecimiento desenfrenado del transporte marítimo– la política marítima es ignorada o manejada principalmente por agencias gubernamentales anémicas como la Administración Marítima de Estados Unidos ( MARAD ) o diplomáticos subalternos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ). Como organismo diplomático fundamental bajo el paraguas de la ONU, la OMI se centra en asuntos marítimos, pero en las últimas décadas ha girado principalmente para convertirse en un organismo técnico y actualmente enfrenta limitaciones significativas y sigue configurado para manejar cuestiones regulatorias tácticas en lugar de asuntos estratégicos de comercio global. China continúa usurpando influencia dentro de las agencias de la ONU, incluida la OMI , que regula las normas mundiales de transporte marítimo.

El Partido Comunista de China tiene un historial de explotar posiciones de liderazgo en organizaciones de la ONU para promover sus propios intereses, socavando así la neutralidad y la cooperación internacional. Un ejemplo sorprendente es la manipulación por parte de China de la Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI ) para bloquear la participación de Taiwán y ocultar un ciberataque chino. Ahora, China se está acercando a la OMI , que desempeña un papel vital en el comercio global, el desempeño ambiental y los asuntos legales marítimos.

Para preservar la paz y la prosperidad que permite la libertad de navegación en aguas pacíficas, es crucial que los altos diplomáticos de las naciones del G7 den prioridad a una Organización Marítima Internacional (OMI) independiente, empoderada y estratégicamente relevante. Sin embargo, si bien la OMI es esencial, también debemos elevar nuestros esfuerzos diplomáticos para abordar de manera efectiva los complejos desafíos del ámbito marítimo. Una forma de unir esfuerzos y lograr este objetivo es formar la M8.

La ceguera diplomática de los Estados Unidos

Desafortunadamente, esta tarea presenta desafíos importantes. El origen del G7 se remonta al 25 de marzo de 1973, cuando George Shultz, secretario del Tesoro estadounidense durante el gobierno de Nixon, organizó una reunión informal de ministros de finanzas en la biblioteca de la Casa Blanca. El inicio del M8 probablemente dependerá de que Estados Unidos dé el primer paso. Sin embargo, los líderes estadounidenses parecen estar menos conectados con la industria naviera en comparación con sus homólogos europeos y asiáticos, y el arte de gobernar de Estados Unidos se enfrenta actualmente a numerosos reveses.

Durante los años de formación del G7, la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD), una entidad poderosa dentro del Departamento de Comercio, estuvo hombro con hombro con la Comisión Marítima Federal. El lobby de los astilleros tenía una influencia considerable y un Comité de la Cámara de Representantes sobre Marina Mercante y Pesca estaba en pleno funcionamiento. El Servicio Marítimo de Estados Unidos estaba dirigido por un comandante profundamente arraigado en el Pentágono y el Departamento de Estado. Sin embargo, el panorama actual es sorprendentemente diferente. MARAD ahora forma parte del menos influyente Departamento de Transporte, las preocupaciones marítimas están confinadas a un subcomité y nuestra investigación no reveló ni un solo capitán de barco estadounidense dentro del Pentágono ni ningún grupo de expertos importante en seguridad nacional o diplomacia.

El Congreso podría solucionar algunos de estos problemas –sobre todo reconstituyendo un comité marítimo completo del Senado–, pero no podemos abordarlos solos y el arte de gobernar de Estados Unidos no ha logrado disuadir acontecimientos como la invasión rusa de Ucrania, las acciones de China en el Mar de China Meridional y los ataques a transporte marítimo en el Mar Rojo, mientras que la política exterior reactiva del G7 y los Estados Unidos basada en la “ disuasión integrada ” ha resultado insuficiente. En el centro de este problema está la incapacidad de los líderes políticos estadounidenses para comprender y priorizar el dominio marítimo. Estados Unidos necesita reconstruir sus centros de poder y reestructurar las instituciones para abordar eficazmente los desafíos de China y Rusia. El arte de gobernar naval, un marco que enfatiza el poder naval y marítimo, podría aprovechar las ventajas de Estados Unidos en el ámbito marítimo, mostrando el capitalismo y la gobernanza estadounidenses al mismo tiempo que genera prosperidad y crecimiento. Al integrar acciones militares, económicas y diplomáticas, el arte de gobernar naval podría ser la clave que desbloquee una mayor paz y prosperidad globales.

«Hacer hincapié en el poder naval y marítimo aprovecha las ventajas de Estados Unidos en el ámbito marítimo y presenta los dilemas estratégicos de nuestros adversarios», dice Sadler . “La diplomacia y la presencia marítimas pueden generar enormes beneficios económicos. El arte de gobernar naval ofrece un marco para competir exitosamente con adversarios en tiempos de paz, al tiempo que disuade sus peores comportamientos. Si no reconocemos que las placas tectónicas geoestratégicas se han movido bajo nuestros pies, corremos el riesgo de caminar sonámbulos hacia una guerra más costosa que cualquier otra cosa en la historia de nuestra nación. «

¿Cómo califican las naciones del G7 los asuntos marítimos?

Y Estados Unidos no puede hacerlo solo. La flota de buques de guerra de la Marina de los EEUU está envejeciendo, nuestra Marina Mercante de los EEUU prácticamente ha desaparecido, nuestro control sobre las banderas de conveniencia establecidas por la inteligencia estadounidense para controlar un gran número de barcos extranjeros ha disminuido y nuestras inversiones –y nuestra voluntad de utilizar tecnología estadounidense– en puertos e infraestructuras marítimas se encuentran en niveles mínimos.

Al resto del G7 no le ha ido mucho mejor. Alemania ha cedido en gran medida su control sobre las finanzas marítimas, Francia e Italia han dado prioridad a los intereses marítimos de la UE, mientras que Japón ha perdido un porcentaje significativo de su cuota de mercado de astilleros frente a Corea del Sur y China. Londres sigue siendo el centro de influencia marítima, pero ¿por cuánto tiempo? Sólo el Reino Unido se ha unido a los EEUU para proporcionar capacidades de ataque militar al Mar Rojo.

Canadá –a pesar de tener la costa más larga del mundo– gasta sólo el 1,4% en defensa y una fracción de ese dinero se gasta en su Armada. Esa nación, que depende en gran medida de la fuerza militar estadounidense, enfrenta serios desafíos de seguridad en el Ártico debido a los fracasos del programa rompehielos de la Guardia Costera estadounidense. Si bien las fuerzas terrestres y aéreas conjuntas de Estados Unidos y Canadá realizan ejercicios en el norte, sólo transportan suministros limitados necesarios para el entrenamiento. En caso de un conflicto real, sólo los convoyes de barcos protegidos podrían entregar la cantidad de combustible y suministros necesarios para defender a Canadá en un conflicto real. Pero Canadá tampoco tiene suficientes rompehielos pesados, infraestructura marina ártica ni buques de carga de clase hielo. Se podría invitar a Canadá a unirse si construye rompehielos e impulsa su infraestructura marítima ártica de doble uso.

Todas las naciones del G7 tienen importantes intereses marítimos, pero simplemente no tienen la influencia marítima necesaria para resolver la creciente amenaza de problemas que se originan en el mar. Por esta razón, sugiero que Estados Unidos dé la bienvenida a las naciones marítimas más influyentes para formar el M8, una organización que toma los principios del G7 pero se centra únicamente en mejorar la competitividad y la seguridad del comercio marítimo.

¿Quién debería unirse al M8?

Entonces cabe preguntarse quién, excluyendo a China y Rusia, tiene la mayor influencia en el ámbito marítimo. ¿A quién debería invitarse a unirse al M8?

Estados Unidos todavía tiene la Armada más poderosa, una porción grande y creciente de las finanzas marítimas, las compañías navieras que cotizan en bolsa, las relaciones diplomáticas más estrechas con al menos dos de las mayores banderas de conveniencia y la sociedad de clasificación más grande. Sin duda debería quedarse.

El Reino Unido también sigue siendo una nación influyente en la industria marítima con un control flexible sobre los paraísos fiscales que aman las compañías navieras y una amplia variedad de servicios de envío. Además, la posición estratégica y la experiencia del Reino Unido en derecho y seguros marítimos contribuyen significativamente a dar forma a las regulaciones y estándares marítimos internacionales, solidificando aún más su influencia duradera en el panorama marítimo global.

Japón sigue siendo un actor destacado en la industria marítima, sobresaliendo en áreas como la construcción naval, la tecnología marina y las operaciones marítimas. Tiene amplias redes de financiación, estudios y seguros marítimos. Japón depende en gran medida de su comercio marítimo, lo que fortalece aún más su posición dentro de la industria global y está en la primera línea de la competencia geoestratégica con China.

¿Quién más calificaría para el M8?  Francia y Alemania podrían presentar argumentos si aumentan el gasto naval o duplican la inversión marítima, pero ambos plantean serias preocupaciones. Para Francia, el M8 necesitaría primero más claridad sobre las visitas de Macron al presidente Xi e información sobre por qué han rechazado el mando naval estadounidense en la Operación Guardián de la Prosperidad. Para Alemania, la primera cuestión es vender una parte de sus puertos a empresas controladas por el PCC.

¿Qué otras naciones podrían calificar?

De lo contrario, las calificaciones para el M8 dependerían de las métricas que nuestros diplomáticos utilicen para determinar la influencia náutica, pero primero debemos determinar quién controla los barcos. Aparentemente son los estados del pabellón, pero la mayoría de los barcos están registrados bajo las tres banderas más grandes de conveniencia; Panamá, Liberia y las Islas Marshall.

Es posible que esas naciones no califiquen si continúan adoptando un enfoque minimalista de regulación y control. En realidad, los capitanes que controlan los barcos son los que los comandan. Los grupos más grandes de capitanes se encuentran en Filipinas, India, China y Ucrania. Ucrania tiene problemas mayores entre manos en este momento. India es una economía del tamaño del G7 que está estratégicamente ubicada entre China y sus mayores fuentes de energía, mientras que Filipinas limita con el Mar de China Meridional, tiene una gran flota pesquera y ya está trabajando estrechamente con Estados Unidos en estos problemas.

Singapur es una fuerza importante en la industria marítima, y ​​cuenta con uno de los puertos más activos del mundo y una ubicación estratégica en las rutas comerciales globales y puntos de estrangulamiento navales. Singapur, un centro de innovación y servicios marítimos, desempeña un papel vital en la configuración de las políticas y regulaciones marítimas internacionales.

El control corporativo y financiero del transporte marítimo también es fundamental. Si nos fijamos únicamente en el transporte de contenedores, se trata de Francia (CMA CGM), Dinamarca (Maersk) y Suiza (MSC). Suiza también tiene profundos vínculos financieros y de seguros con el transporte marítimo. Si miramos más allá de los buques portacontenedores, Noruega y Grecia son los principales candidatos. Noruega tiene un fuerte enfoque en todos los silos marítimos.

Grecia también lo hace, pero puede que no esté dispuesta a cooperar. La membresía en el M8 no debería basarse sólo en la influencia marítima –que Grecia tiene con creces– sino también en la voluntad de fomentar objetivos mutuos, la seguridad marítima y la paz. En estas métricas, Grecia se queda corta, ya que muchos de sus armadores han vendido a la flota fantasma y los diplomáticos griegos han luchado contra las sanciones del G7. Incluir a Grecia también molestaría a Turquía, que controla un importante cuello de botella. Pero tal vez una oferta para unirse al M8 con estipulaciones convencería a Grecia de tomar las decisiones difíciles que ha evitado durante demasiado tiempo.

No hay futuro para la diplomacia marítima sin la capacidad de construir barcos y en la construcción naval, además de una ubicación y una historia de mantener la cabeza fría con los vecinos comunistas, domina Corea del Sur.

Otros factores para la membresía podrían incluir tecnología e innovación marítimas (por ejemplo, EEUU, Países Bajos, Noruega, Israel, Dubai), reservas de petróleo en alta mar (por ejemplo, EEUU, Brasil, India, Noruega, Australia), exportaciones de materias primas (por ejemplo, Brasil, Australia, Arabia Saudita), exportaciones de alimentos (por ejemplo, EEUU, Ucrania, Indonesia), control físico de puntos de estrangulamiento (Singapur, Egipto, Reino Unido, Panamá, Sudáfrica, Taiwán) o influencia ártica (EEUU, Noruega, Dinamarca, Finlandia, Suecia).

Todas estas son consideraciones, pero la pregunta crucial sigue siendo: ¿quién tiene la influencia más positiva en el ámbito marítimo y a quién se debería invitar a unirse a este M8?  La respuesta a esta pregunta no será sencilla. Requerirá una comprensión matizada del arte de gobernar naval, una apreciación de las complejidades de la industria marítima y la voluntad de tomar decisiones difíciles.

Avanzando

En última instancia, la tarea de determinar qué naciones tienen mayor influencia sobre el dominio marítimo y cuántas naciones serán invitadas recaerá en diplomáticos experimentados. A medida que nos enfrentamos a un futuro en el que los océanos serán cada vez más centrales para los desafíos globales, es esencial identificar y empoderar a las naciones marítimas orientadas a la libertad y equipadas para liderar la carga.

No se puede subestimar la importancia del dominio marítimo, ya que sirve como eje para la seguridad, la economía y el crecimiento sostenible globales. El arte de gobernar tradicional no ha sabido apreciar esto plenamente, creando brechas que los adversarios están demasiado ansiosos por explotar. Un cambio hacia un enfoque centrado en el sector marítimo no sólo es sabio: es estratégico.

La coalición M8, de concretarse, podría resultar una fuerza poderosa para navegar en los mares tormentosos de la política marítima internacional. Este grupo podría poseer la influencia marítima necesaria para impulsar cambios impactantes frente a las crecientes amenazas marítimas. Sus acciones colectivas podrían trazar un rumbo hacia una mejor seguridad marítima, el comercio global y el desarrollo sostenible.

Sin embargo, la pregunta crítica de qué países deberían unirse al M8 no tiene una respuesta fácil. Requerirá una comprensión profunda del arte de gobernar naval, una apreciación de las complejidades de la industria marítima y una disposición para tomar decisiones difíciles. La posible inclusión de una combinación de naciones del G7 existentes y otras con un sólido conocimiento del dominio sugiere una combinación equilibrada de influencia naval, económica y estratégica. Pero la membresía en el M8 debería ir más allá del poder marítimo y llegar a un compromiso compartido con la seguridad, la paz, la prosperidad y el comercio marítimos. El M8 no es sólo una extensión del G7, sino una evolución del mismo, construido para afrontar una nueva era de desafíos y oportunidades marítimas.

En esencia, el M8 no es sólo una propuesta: es un grito de guerra para diplomáticos, líderes navales y expertos de la industria marítima. Es un desafío repensar nuestro enfoque de la política marítima y nuestro compromiso con los océanos del mundo. Es una invitación a emprender un nuevo viaje, uno que podría redefinir la diplomacia global, dar forma al siglo XXI y proporcionar los mejores medios para disuadir la guerra.

La solución a los problemas del Mar Rojo no puede depender únicamente del ejercicio de la fuerza. Debe lograrse mediante una cooperación más estratégica entre las naciones marítimas más poderosas e influyentes.

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