Tanto o G7 como a coligação militar liderada pelos EUA não conseguiram proteger o comércio no Mar Vermelho, no Mar Negro e noutras regiões marítimas. Existe uma alternativa mais eficaz?

Por John Konrad
15 de janeiro de 2024

No Mar Vermelho, os Estados Unidos não conseguiram persuadir a maioria dos seus aliados a enviar navios de guerra e a juntarem-se à sua coligação, conhecida como Operação Guardião da Prosperidade . No entanto , existem ferramentas poderosas disponíveis para além da força militar que são cruciais, uma vez que algumas das nações marítimas mais influentes não possuem grandes frotas de navios de guerra, mas têm meios significativos de exercer influência para salvaguardar as rotas marítimas para além da diplomacia pura das canhoneiras.

Num mundo que se afasta rapidamente da globalização, o domínio marítimo tornou-se uma área crucial para a paz, a prosperidade e a segurança globais. No entanto, existe uma preocupante falta de liderança nesta área, uma vez que está fragmentada em vários segmentos industriais, localizações geográficas e interesses navais. As nações marítimas individuais lutam para exercer uma influência significativa sobre as suas próprias, enquanto os diplomatas e os estadistas se concentram principalmente em soluções terrestres e tecnológicas. Isto cria uma necessidade urgente de uma frente unida e de resolução de problemas crescentes sem recorrer a navios de guerra. É aqui que uma nova organização poderia prosperar. Gostaria de propor a criação do M8, ou Marítimo 8, uma organização inspirada no G7 mas dedicada a abordar questões marítimas.

Este editorial explorará os benefícios da criação de uma coligação diplomática e levantará questões críticas:

Como o M8 seria diferente do G7 ?

Como poderia o M8 proteger o comércio onde o G7 falhou?

Como serviria para navegar nas águas complexas da política marítima internacional e que critérios deveriam ser utilizados para selecionar os seus membros?

O G7 está obsoleto?

O G7 alcançou um sucesso notável, mas o seu objectivo original como grupo que representa os maiores produtores industriais do mundo tornou-se obsoleto pela mudança para trabalhos e serviços baseados no conhecimento. Atualmente, o G7 consiste nas sete maiores economias em termos de PIB, excluindo a China e a Índia. Contudo, falta-lhe a influência económica necessária para efectuar mudanças no mundo de hoje. Nem a indústria, o trabalho do conhecimento nem os números brutos do PIB proporcionam alavancagem suficiente para manter em segurança 90% da tonelagem de carga transportada por mar. Em vez disso, as nações marítimas mais influentes detêm a chave para enfrentar os desafios globais prementes.

Os oceanos cobrem os maiores problemas da atualidade

Hoje, os oceanos testemunham alguns dos desafios mais importantes. O congestionamento portuário causou uma inflação que o conflito do Mar Vermelho ameaça aprofundar, enquanto a sabotagem marítima do Nord Stream desencadeou a crise energética na Europa . O corte dos cabos de dados submarinos desprotegidos de Taiwan expôs a vulnerabilidade da espinha dorsal global da Internet. As minas no Mar Negro representam uma ameaça à segurança alimentar global , as atividades navais chinesas no Mar da China Meridional colocaram os militares em alerta máximo , o bloqueio de Taiwan envolveu ações navais e as apreensões de petroleiros e mísseis Houthi põem em perigo o livre comércio.

O domínio marítimo está interligado com outras questões críticas, mas o G7 tem enfrentado desafios na identificação de soluções eficazes. Infelizmente, os seus esforços resultaram por vezes em mais danos do que benefícios. Por exemplo, a sua notável contribuição para a diplomacia marítima, que envolve a imposição de sanções aos petroleiros russos, criou uma situação precária. O almirante James Stavridis refere-se a isso como uma “bomba-relógio ” . Esta situação levou à utilização secreta de uma frota envelhecida de petroleiros dilapidados que operam sem transponders. Como resultado, estes navios podem evitar a detecção, o rastreamento, bem como o seguro, a regulamentação e a supervisão nacional que os navios comerciais legítimos devem cumprir.

Como chegamos aqui?

Após a Guerra Fria, o comércio marítimo prosperou mais quando a interferência governamental era mínima. Diplomatas e líderes navais adoptaram uma atitude laissez-faire em relação ao transporte marítimo, permitindo que as empresas privadas crescessem amplamente. A intervenção governamental só foi procurada durante crises, como o pico da pirataria na Somália, e o controlo foi rapidamente devolvido às empresas assim que a situação foi resolvida (no caso da pirataria, através do recurso à marinha de segurança privada).

“Uma presença marítima pode gerar enormes benefícios económicos”, afirma Brent Sadler, autor de US Naval Power in the 21st Century. . “Infelizmente, os líderes americanos não conseguiram combinar a presença naval com esforços económicos e diplomáticos. Anos mais tarde, Pequim preencheu esse vazio e as nações marítimas mais pequenas caíram profundamente na órbita da China.”

Política marítima hoje

O G7 é há muito tempo um exemplo de como a diplomacia pode levar à paz e à prosperidade. No entanto, hoje – depois de décadas de atitude laissez-faire que alimentou o crescimento desenfreado do transporte marítimo – a política marítima é largamente ignorada ou gerida por agências governamentais anémicas, como a Administração Marítima dos EUA ( MARAD ) ou diplomatas juniores da Organização Marítima Internacional ( IMO ). Enquanto órgão diplomático chave sob a égide da ONU, a OMI centra-se nos assuntos marítimos, mas nas últimas décadas tem-se centrado principalmente no sentido de se tornar um órgão técnico e atualmente enfrenta limitações significativas e continua a ser criada para lidar com questões regulamentares táticas em vez de questões políticas globais. estratégias comerciais. A China continua a usurpar influência dentro das agências da ONU, incluindo a OMI , que regula as regras globais de transporte marítimo.

O Partido Comunista Chinês tem um historial de exploração de posições de liderança em organizações da ONU para promover os seus próprios interesses, minando assim a neutralidade e a cooperação internacional. Um exemplo notável é a manipulação da Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ) pela China para bloquear a participação de Taiwan e ocultar um ataque cibernético chinês. Agora, a China está a aproximar-se da OMI , que desempenha um papel vital no comércio global, no desempenho ambiental e nos assuntos jurídicos marítimos.

No entanto, a situação atual é significativamente diferente. A frota mercante dos EUA tem estado em declínio vertiginoso e tem sido alvo dos Houthis , enquanto a Marinha dos EUA tem-se concentrado em grande parte na transferência de recursos para o Pacífico. Além disso, a Marinha enfrenta restrições orçamentais depois de priorizar os gastos com o Exército e a Força Aérea durante a Guerra Global contra o Terrorismo. Como resultado, a Marinha está a lutar para fornecer navios de guerra suficientes para proteger o comércio no Mar Vermelho, no Mar Negro e noutros locais. Além disso, os líderes navais e os grupos de reflexão sobre segurança, já sobrecarregados pela compreensão de questões mais amplas, têm capacidade limitada para apoiar entidades marítimas comerciais. As crescentes ameaças nucleares também levantaram preocupações sobre a escalada, levando a uma abordagem cautelosa, especialmente em regiões como o Mar Negro. Isto deixou as companhias de navegação, juntamente com as suas seguradoras, em grande parte por conta própria.

Para preservar a paz e a prosperidade proporcionadas pela liberdade de navegação em águas pacíficas, é crucial que os diplomatas seniores dos países do G7 priorizem uma Organização Marítima Internacional (IMO) independente, capacitada e estrategicamente relevante. No entanto, embora a OMI seja essencial, devemos também elevar os nossos esforços diplomáticos para enfrentar eficazmente os desafios complexos do domínio marítimo. Uma forma de unir forças e atingir esse objetivo é formar o M8.

A cegueira diplomática dos Estados Unidos

Infelizmente, esta tarefa apresenta desafios significativos. A origem do G7 remonta a 25 de março de 1973, quando George Shultz , secretário do Tesouro dos EUA durante a administração Nixon, organizou uma reunião informal de ministros das finanças na biblioteca da Casa Branca. O início do M8 provavelmente dependerá de os Estados Unidos darem o primeiro passo. No entanto, os líderes americanos parecem estar menos ligados à indústria naval em comparação com os seus homólogos europeus e asiáticos, e a política americana enfrenta actualmente numerosos reveses.

Durante os anos de formação do G7, a Administração Marítima dos Estados Unidos (MARAD), uma entidade poderosa dentro do Departamento de Comércio, esteve lado a lado com a Comissão Marítima Federal. O lobby dos estaleiros teve uma influência considerável e um Comitê da Câmara sobre Marinha Mercante e Pesca estava totalmente operacional. O Serviço Marítimo dos Estados Unidos era liderado por um comandante profundamente enraizado no Pentágono e no Departamento de Estado. No entanto, o quadro atual é surpreendentemente diferente. O MARAD faz agora parte do menos influente Departamento de Transportes, as preocupações marítimas estão confinadas a um subcomité e a nossa investigação não revelou um único capitão do mar americano dentro do Pentágono ou qualquer grupo de reflexão importante em segurança nacional ou diplomacia.

O Congresso poderia resolver alguns destes problemas – nomeadamente reconstituindo uma comissão marítima completa do Senado – mas não podemos resolvê-los sozinhos, e a política americana não conseguiu impedir acontecimentos como a invasão russa da Ucrânia, as acções da China no Mar do Sul da China e os ataques ao transporte marítimo. no Mar Vermelho, enquanto a política externa reactiva do G7 e dos Estados Unidos baseada na “ dissuasão integrada ” se revelou insuficiente. No centro deste problema está a incapacidade dos líderes políticos americanos de compreender e priorizar o domínio marítimo. Os Estados Unidos precisam de reconstruir os seus centros de poder e reestruturar as instituições para enfrentar eficazmente os desafios da China e da Rússia. A política naval, um quadro que enfatiza o poder naval e marítimo, poderia alavancar as vantagens da América no domínio marítimo, exibindo o capitalismo e a governação americanos, ao mesmo tempo que gera prosperidade e crescimento. Ao integrar acções militares, económicas e diplomáticas, a política naval poderá ser a chave que desbloqueará uma maior paz e prosperidade globais.

“A ênfase no poder naval e marítimo aproveita as vantagens da América no domínio marítimo e apresenta os dilemas estratégicos dos nossos adversários”, diz Sadler . “A diplomacia e a presença marítima podem gerar enormes benefícios económicos. A política naval fornece uma estrutura para competir com sucesso com adversários em tempos de paz, ao mesmo tempo que dissuade o seu pior comportamento. Se não reconhecermos que as placas tectónicas geoestratégicas se deslocaram sob os nossos pés, corremos o risco de caminhar sonâmbulos para uma guerra mais dispendiosa do que qualquer outra coisa na história da nossa nação. «

Como as nações do G7 classificam as questões marítimas?

E os Estados Unidos não podem fazer isso sozinhos. A frota de navios de guerra da Marinha dos EUA está a envelhecer, a nossa Marinha Mercante dos EUA praticamente desapareceu, o nosso controlo sobre as bandeiras de conveniência estabelecidas pela inteligência dos EUA para controlar um grande número de navios estrangeiros diminuiu e os nossos investimentos – e a nossa vontade de usar tecnologia americana – nos portos e nas infra-estruturas marítimas estão em níveis mínimos.

O resto do G7 não se saiu muito melhor. A Alemanha renunciou em grande parte ao seu controlo sobre as finanças marítimas, a França e a Itália deram prioridade aos interesses marítimos da UE, enquanto o Japão perdeu uma percentagem significativa da sua quota de mercado de estaleiros para a Coreia do Sul e a China. Londres continua a ser o centro de influência marítima, mas por quanto tempo? Apenas o Reino Unido se juntou aos EUA no fornecimento de capacidades de ataque militar ao Mar Vermelho.

O Canadá – apesar de ter a costa costeira mais longa do mundo – gasta apenas 1,4% em defesa e uma fração desse dinheiro é gasto na sua Marinha. Essa nação, que depende fortemente da força militar dos EUA, enfrenta sérios desafios de segurança no Árctico devido às falhas do programa quebra-gelo da Guarda Costeira dos EUA. Embora as forças terrestres e aéreas conjuntas dos EUA e do Canadá realizem exercícios no norte, transportam apenas suprimentos limitados necessários para o treinamento. No caso de um conflito real, apenas comboios de navios protegidos poderiam entregar a quantidade de combustível e suprimentos necessários para defender o Canadá num conflito real. Mas o Canadá também não tem quebra-gelos pesados, infraestrutura marítima no Ártico ou navios de carga da classe do gelo suficientes. O Canadá poderá ser convidado a aderir se construir quebra-gelos e reforçar a sua infra-estrutura marítima de dupla utilização no Árctico.

Todas as nações do G7 têm interesses marítimos importantes, mas simplesmente não têm a influência marítima necessária para resolver a crescente ameaça de problemas originados no mar. Por esta razão, sugiro que os Estados Unidos dêem as boas-vindas às nações marítimas mais influentes para formarem o M8, uma organização que segue os princípios do G7 , mas que se concentra exclusivamente na melhoria da competitividade e da segurança do comércio marítimo.

Quem deve aderir ao M8?

Por isso, vale a pena perguntar quem, excluindo a China e a Rússia, tem maior influência na esfera marítima. Quem deve ser convidado a aderir ao M8?

Os Estados Unidos ainda têm a Marinha mais poderosa, uma grande e crescente parcela do financiamento marítimo, as companhias marítimas de capital aberto, as relações diplomáticas mais estreitas com pelo menos duas das maiores bandeiras de conveniência e a maior sociedade de classificação. Ele definitivamente deveria ficar.

O Reino Unido também continua a ser uma nação influente na indústria marítima, com pouco controlo sobre os paraísos fiscais adorados pelas companhias de navegação e uma grande variedade de serviços de navegação. Além disso, a posição estratégica e a experiência do Reino Unido em direito e seguros marítimos contribuem significativamente para moldar os regulamentos e normas marítimas internacionais, solidificando ainda mais a sua influência duradoura na paisagem marítima global.

O Japão continua a ser um ator líder na indústria marítima, destacando-se em áreas como construção naval, tecnologia marítima e operações marítimas. Possui amplas redes de financiamento, estudos e seguros marítimos. O Japão depende fortemente do seu comércio marítimo, o que fortalece ainda mais a sua posição na indústria global e está na linha da frente da concorrência geoestratégica com a China.

Quem mais se qualificaria para o M8? A França e a Alemanha poderiam argumentar aumentando os gastos navais ou duplicando o investimento marítimo, mas ambos levantam sérias preocupações. Para a França, o M8 precisaria primeiro de mais clareza sobre as visitas de Macron ao Presidente Xi e de informações sobre a razão pela qual rejeitaram o comando naval dos EUA na Operação Prosperity Guardian. Para a Alemanha, a primeira questão é vender parte dos seus portos a empresas controladas pelo PCC.

Que outras nações poderiam se qualificar?

Caso contrário, as qualificações para o M8 dependeriam das métricas que os nossos diplomatas utilizam para determinar a influência náutica, mas primeiro temos de determinar quem controla os navios. São ostensivamente estados de bandeira, mas a maioria dos navios está registada sob as três maiores bandeiras de conveniência; Panamá, Libéria e Ilhas Marshall.

Essas nações poderão não se qualificar se continuarem a adoptar uma abordagem minimalista à regulamentação e ao controlo. Na realidade, são os capitães que controlam os navios que os comandam. Os maiores grupos de capitães encontram-se nas Filipinas, Índia, China e Ucrânia. A Ucrânia tem problemas maiores em mãos neste momento. A Índia é uma economia do tamanho do G7 que está estrategicamente localizada entre a China e as suas maiores fontes de energia, enquanto as Filipinas fazem fronteira com o Mar da China Meridional, têm uma grande frota pesqueira e já estão a trabalhar em estreita colaboração com os Estados Unidos nestas questões.

Singapura é uma grande força na indústria marítima, ostentando um dos portos mais movimentados do mundo e uma localização estratégica nas rotas comerciais globais e nos pontos de estrangulamento navais. Um centro de inovação e serviços marítimos, Singapura desempenha um papel vital na definição de políticas e regulamentações marítimas internacionais.

O controle corporativo e financeiro do transporte marítimo também é essencial. Se olharmos apenas para o transporte de contentores, estes são França (CMA CGM), Dinamarca (Maersk) e Suíça (MSC). A Suíça também tem profundos laços financeiros e de seguros com o transporte marítimo. Se olharmos para além dos navios porta-contentores, a Noruega e a Grécia são os principais candidatos. A Noruega tem um forte foco em todos os silos marítimos.

A Grécia também o faz, mas pode não estar disposta a cooperar. A adesão ao M8 não deve basear-se apenas na influência marítima – que a Grécia tem de sobra – mas também na vontade de promover objectivos mútuos, a segurança marítima e a paz. Nestas métricas, a Grécia fica aquém, já que muitos dos seus armadores venderam à frota fantasma e os diplomatas gregos lutaram contra as sanções do G7. Incluir a Grécia também perturbaria a Turquia, que controla um grande estrangulamento. Mas talvez uma oferta para aderir ao M8 com estipulações convenceria a Grécia a tomar as decisões difíceis que tem evitado durante demasiado tempo.

Não há futuro para a diplomacia marítima sem a capacidade de construir navios e na construção naval, além de uma localização e um histórico de manter a cabeça fria com os vizinhos comunistas, a Coreia do Sul domina.

Outros factores para a adesão podem incluir tecnologia e inovação marítima (por exemplo, EUA, Países Baixos, Noruega, Israel, Dubai ), reservas de petróleo offshore (por exemplo, EUA, Brasil, Índia, Noruega, Austrália), exportações de matérias-primas (por exemplo, Brasil, Austrália, Arábia Saudita). Arábia), exportações de alimentos (por exemplo, EUA, Ucrânia, Indonésia), controle físico de pontos de estrangulamento (Cingapura, Egito, Reino Unido, Panamá, África do Sul, Taiwan) ou influência no Ártico (EUA, Noruega, Dinamarca, Finlândia, Suécia).

Estas são todas considerações, mas a questão crucial permanece: quem tem a influência mais positiva no domínio marítimo e quem deve ser convidado a juntar-se a este M8? A resposta a esta pergunta não será simples. Exigirá uma compreensão diferenciada da política naval, uma apreciação das complexidades da indústria marítima e uma vontade de tomar decisões difíceis.

Daqui para frente

Em última análise, a tarefa de determinar quais nações têm maior influência sobre o domínio marítimo e quantas nações serão convidadas caberá a diplomatas experientes. À medida que enfrentamos um futuro em que os oceanos se tornarão cada vez mais centrais para os desafios globais, é essencial identificar e capacitar as nações marítimas orientadas para a liberdade, equipadas para liderar o ataque.

A importância do domínio marítimo não pode ser subestimada, uma vez que serve como um centro para a segurança global, a economia e o crescimento sustentável. A política tradicional não conseguiu apreciar plenamente isto, criando lacunas que os adversários estão ansiosos por explorar. Uma mudança para uma abordagem centrada no mar não é apenas sábia: é estratégica.

A coligação M8, se concretizada, poderá revelar-se uma força poderosa na navegação nos mares tempestuosos da política marítima internacional. Este grupo poderia possuir a influência marítima necessária para impulsionar mudanças impactantes face às crescentes ameaças marítimas. As suas acções colectivas poderiam traçar um rumo para a melhoria da segurança marítima, do comércio global e do desenvolvimento sustentável.

Contudo, a questão crítica de quais os países que deveriam aderir ao M8 não tem uma resposta fácil. Exigirá uma compreensão profunda da política naval, uma apreciação das complexidades da indústria marítima e uma vontade de tomar decisões difíceis. A possível inclusão de uma combinação de nações existentes do G7 e de outras com forte conhecimento do domínio sugere uma combinação equilibrada de influência naval, económica e estratégica. Mas a adesão ao M8 deverá ir além do poder marítimo e alcançar um compromisso partilhado com a segurança marítima, a paz, a prosperidade e o comércio. O M8 não é apenas uma extensão do G7, mas uma evolução do mesmo, construído para enfrentar uma nova era de desafios e oportunidades marítimas.

Em essência, o M8 não é apenas uma proposta: é um grito de guerra para diplomatas, líderes navais e especialistas da indústria marítima. É um desafio repensar a nossa abordagem à política marítima e o nosso compromisso para com os oceanos do mundo. É um convite para embarcar numa nova jornada, que poderá redefinir a diplomacia global, moldar o século XXI e fornecer os melhores meios para dissuadir a guerra.

A solução para os problemas do Mar Vermelho não pode depender apenas do exercício da força. Deve ser alcançado através de uma cooperação mais estratégica entre as nações marítimas mais poderosas e influentes.