Ni le G7 ni la coalition militaire dirigée par les États-Unis n’ont réussi à protéger le commerce dans la mer Rouge, la mer Noire et d’autres régions maritimes. Existe-t-il une alternative plus efficace?

Par John Konrad
15 janvier 2024

En mer Rouge, les États-Unis n’ont pas réussi à convaincre la plupart de leurs alliés d’envoyer des navires de guerre et de rejoindre leur coalition, connue sous le nom d’Opération Prosperity Guardian . Cependant , il existe des outils puissants au-delà de la force militaire qui sont cruciaux, car certaines des nations maritimes les plus influentes ne possèdent pas de grandes flottes de navires de guerre mais disposent de moyens importants pour exercer une influence pour sauvegarder les voies maritimes au-delà de la pure diplomatie de la canonnière.

Dans un monde qui s’éloigne rapidement de la mondialisation, le domaine maritime est devenu un domaine crucial pour la paix, la prospérité et la sécurité mondiales. Cependant, il existe un manque de leadership inquiétant dans ce domaine, car il est fragmenté entre divers segments industriels, zones géographiques et intérêts navals. Les nations maritimes individuelles peinent à exercer une influence significative par elles-mêmes, tandis que les diplomates et les hommes d’État se concentrent principalement sur les solutions terrestres et technologiques. Cela crée un besoin urgent d’un front uni et de la résolution des problèmes croissants sans recourir aux navires de guerre. C’est là qu’une nouvelle organisation pourrait prospérer. Je voudrais proposer la création du M8, ou Maritime 8, une organisation inspirée du G7 mais dédiée aux enjeux maritimes.

Cet éditorial explorera les avantages de la création d’une coalition diplomatique et soulèvera les questions cruciales :

En quoi le M8 serait-il différent du G7 ?

Comment le M8 pourrait-il protéger le commerce là où le G7 a échoué ?

Comment pourrait-elle naviguer dans les eaux complexes de la politique maritime internationale et quels critères devraient être utilisés pour sélectionner ses membres ?

Le G7 est-il obsolète ?

Le G7 a connu un succès notable, mais son objectif initial en tant que groupe représentant les plus grands producteurs industriels du monde a été rendu obsolète par l’évolution vers un travail et des services basés sur la connaissance. Actuellement, le G7 comprend les sept plus grandes économies en termes de PIB, à l’exclusion de la Chine et de l’Inde. Cependant, il lui manque le poids économique nécessaire pour apporter des changements dans le monde d’aujourd’hui. Ni l’industrie, ni les connaissances, ni les chiffres bruts du PIB ne fournissent un levier suffisant pour assurer la sécurité de 90 % du tonnage de marchandises transporté par voie maritime. Au contraire, ce sont les nations maritimes les plus influentes qui détiennent la clé pour relever les défis mondiaux urgents.

Les océans cachent les plus grands problèmes d’aujourd’hui

Aujourd’hui, les océans sont confrontés à certains des défis les plus importants. La congestion portuaire a provoqué une inflation que le conflit de la mer Rouge menace d’aggraver, tandis que le sabotage maritime du Nord Stream a déclenché la crise énergétique en Europe . La coupure des câbles de données sous-marins non protégés de Taiwan a révélé la vulnérabilité de l’infrastructure Internet mondiale. Les mines de la mer Noire constituent une menace pour la sécurité alimentaire mondiale , les activités navales chinoises en mer de Chine méridionale ont mis les militaires en état d’alerte , le blocus de Taiwan a impliqué des actions navales , et les saisies de pétroliers et de missiles Houthis mettent en danger le libre-échange.

Le domaine maritime est interconnecté avec d’autres questions critiques, mais le G7 a dû relever des défis pour identifier des solutions efficaces. Malheureusement, leurs efforts ont parfois entraîné plus de mal que de bien. Par exemple, sa contribution notable à la diplomatie maritime, qui consiste à imposer des sanctions aux pétroliers russes, a créé une situation précaire. L’amiral James Stavridis le qualifie de « bombe à retardement » . Cette situation a conduit à l’utilisation clandestine d’une flotte vieillissante de pétroliers vétustes qui fonctionnent sans transpondeurs. En conséquence, ces navires peuvent éviter la détection, le suivi, ainsi que l’assurance, la réglementation et la surveillance nationale auxquelles les navires commerciaux légitimes doivent se conformer.

Comment pouvons-nous arriver ici?

Après la guerre froide, le commerce maritime a prospéré davantage lorsque l’intervention du gouvernement était minime. Les diplomates et les dirigeants navals ont adopté une attitude de laisser-faire à l’égard du transport maritime, permettant aux entreprises privées de se développer largement. L’intervention du gouvernement n’a été recherchée que lors de crises, comme au plus fort de la piraterie en Somalie, et le contrôle a été rapidement rendu aux entreprises une fois la situation résolue (dans le cas de la piraterie, grâce au recours à une marine de sécurité privée).

Cependant, la situation actuelle est sensiblement différente. La flotte marchande américaine est en déclin précipité et a été la cible des Houthis , tandis que la marine américaine s’est largement concentrée sur le transfert de ressources vers le Pacifique. De plus, la Marine est confrontée à des contraintes budgétaires après avoir donné la priorité aux dépenses consacrées à l’armée et à l’armée de l’air pendant la guerre mondiale contre le terrorisme. En conséquence, la Marine a du mal à fournir suffisamment de navires de guerre pour protéger le commerce en mer Rouge, en mer Noire et ailleurs. De plus, les dirigeants navals et les groupes de réflexion sur la sécurité, déjà dépassés par la compréhension de problèmes plus vastes, ont une capacité limitée à soutenir les entités maritimes commerciales. La montée des menaces nucléaires a également suscité des inquiétudes quant à une escalade, conduisant à une approche prudente, en particulier dans des régions comme la mer Noire. Cela a laissé les compagnies maritimes, ainsi que leurs assureurs, en grande partie livrés à eux-mêmes.

« Une présence maritime peut générer d’énormes bénéfices économiques », déclare Brent Sadler, auteur de US Naval Power in the 21st Century. . « Malheureusement, les dirigeants américains n’ont pas réussi à combiner présence navale et efforts économiques et diplomatiques. Des années plus tard, Pékin a comblé ce vide et les petites nations maritimes sont tombées profondément dans l’orbite de la Chine.»

La politique maritime aujourd’hui

Le G7 est depuis longtemps un exemple de la manière dont la diplomatie peut conduire à la paix et à la prospérité. Pourtant, aujourd’hui – après des décennies de laisser-faire qui ont alimenté la croissance effrénée du transport maritime – la politique maritime est largement ignorée ou gérée par des agences gouvernementales anémiques telles que l’administration maritime américaine ( MARAD ) ou de jeunes diplomates de l’Organisation maritime internationale ( OMI ). En tant qu’organisme diplomatique clé sous l’égide de l’ONU, l’OMI se concentre sur les affaires maritimes, mais au cours des dernières décennies, elle a évolué principalement pour devenir un organisme technique et est actuellement confrontée à des limites importantes et reste conçue pour traiter des questions de réglementation tactiques plutôt que des questions politiques. stratégies commerciales. La Chine continue d’usurper son influence au sein des agences des Nations Unies, notamment de l’OMI , qui réglemente les règles mondiales en matière de transport maritime.

Le Parti communiste chinois a l’habitude d’exploiter ses positions de leadership au sein des organisations des Nations Unies pour promouvoir ses propres intérêts, sapant ainsi la neutralité et la coopération internationale. Un exemple frappant est la manipulation par la Chine de l’Organisation de l’aviation civile internationale ( OACI ) pour bloquer la participation de Taiwan et dissimuler une cyberattaque chinoise. Aujourd’hui, la Chine se rapproche de l’OMI , qui joue un rôle essentiel dans le commerce mondial, la performance environnementale et les affaires juridiques maritimes.

Pour préserver la paix et la prospérité permises par la liberté de navigation dans les eaux pacifiques, il est crucial que les hauts diplomates des pays du G7 donnent la priorité à une Organisation maritime internationale (OMI) indépendante, habilitée et stratégiquement pertinente. Cependant, si l’OMI est essentielle, nous devons également intensifier nos efforts diplomatiques pour relever efficacement les défis complexes du domaine maritime. Une façon d’unir nos forces et d’atteindre cet objectif est de former le M8.

L’aveuglement diplomatique des États-Unis

Malheureusement, cette tâche présente des défis importants. L’origine du G7 remonte au 25 mars 1973, lorsque George Shultz , secrétaire au Trésor américain sous l’administration Nixon, organisa une réunion informelle des ministres des Finances dans la bibliothèque de la Maison Blanche. Le lancement du M8 dépendra probablement du premier pas des États-Unis. Cependant, les dirigeants américains semblent moins connectés au secteur du transport maritime que leurs homologues européens et asiatiques, et la gouvernance américaine est actuellement confrontée à de nombreux revers.

Au cours des années de formation du G7, l’Administration maritime des États-Unis (MARAD), une entité puissante au sein du ministère du Commerce, s’est tenue aux côtés de la Commission maritime fédérale. Le lobby des chantiers navals avait une influence considérable et un comité de la Chambre sur la marine marchande et la pêche était pleinement opérationnel. Le service maritime des États-Unis était dirigé par un commandant profondément enraciné dans le Pentagone et le Département d’État. Toutefois, la situation actuelle est remarquablement différente. MARAD fait désormais partie du ministère des Transports, moins influent, les préoccupations maritimes sont confinées à un sous-comité et notre enquête n’a révélé aucun capitaine américain au sein du Pentagone ni aucun groupe de réflexion majeur en matière de sécurité nationale ou de diplomatie.

Le Congrès pourrait résoudre certains de ces problèmes – notamment en reconstituant un comité maritime sénatorial complet – mais nous ne pouvons pas les résoudre seuls, et la politique américaine n’a pas réussi à dissuader des événements tels que l’invasion russe de l’Ukraine, les actions de la Chine en mer de Chine méridionale et les attaques contre les navires. en mer Rouge, alors que la politique étrangère réactive du G7 et des États-Unis fondée sur une « dissuasion intégrée » s’est révélée insuffisante. Au cœur de ce problème se trouve l’incapacité des dirigeants politiques américains à comprendre et à prioriser le domaine maritime. Les États-Unis doivent reconstruire leurs centres de pouvoir et restructurer leurs institutions pour relever efficacement les défis de la Chine et de la Russie. La gouvernance navale, un cadre qui met l’accent sur la puissance navale et maritime, pourrait tirer parti des avantages de l’Amérique dans le domaine maritime, mettant en valeur le capitalisme et la gouvernance américains tout en générant prospérité et croissance. En intégrant les actions militaires, économiques et diplomatiques, la gouvernance navale pourrait être la clé d’une paix et d’une prospérité mondiales plus grandes.

«L’accent mis sur la puissance navale et maritime exploite les avantages de l’Amérique dans le domaine maritime et pose des dilemmes stratégiques à nos adversaires», a déclaré Sadler . « La diplomatie et la présence maritimes peuvent générer d’énormes avantages économiques. La gouvernance navale fournit un cadre permettant de rivaliser avec succès avec les adversaires en temps de paix, tout en dissuadant leurs pires comportements. Si nous ne reconnaissons pas que les plaques tectoniques géostratégiques se sont déplacées sous nos pieds, nous risquons de sombrer dans une guerre plus coûteuse que toute autre chose dans l’histoire de notre nation. «

Comment les pays du G7 évaluent-ils les questions maritimes?

Et les États-Unis ne peuvent pas y parvenir seuls. La flotte de navires de guerre de l’US Navy vieillit, notre marine marchande américaine a pratiquement disparu, notre contrôle sur les pavillons de complaisance établis par les services de renseignement américains pour contrôler un grand nombre de navires étrangers a diminué, et nos investissements – et notre volonté d’utiliser la technologie américaine – dans les ports et les infrastructures maritimes sont à des niveaux minimaux.

Le reste du G7 ne s’en sort pas beaucoup mieux. L’Allemagne a largement renoncé à son contrôle sur le financement maritime, la France et l’Italie ont donné la priorité aux intérêts maritimes de l’UE, tandis que le Japon a perdu un pourcentage important de sa part de marché des chantiers navals au profit de la Corée du Sud et de la Chine. Londres reste le centre de l’influence maritime, mais pour combien de temps ? Seul le Royaume-Uni s’est joint aux États-Unis pour fournir des capacités de frappe militaire en mer Rouge.

Le Canada – bien qu’il ait le plus long littoral au monde – ne consacre que 1,4 % à la défense et une fraction de cet argent est consacré à sa marine. Ce pays, qui dépend fortement de la force militaire américaine, est confronté à de sérieux défis en matière de sécurité dans l’Arctique en raison des échecs du programme de déglaçage de la Garde côtière américaine. Même si les forces terrestres et aériennes conjointes des États-Unis et du Canada mènent des exercices dans le Nord, elles ne transportent que des fournitures limitées nécessaires à l’entraînement. En cas de conflit réel, seuls des convois de navires protégés pourraient livrer la quantité de carburant et de fournitures nécessaires à la défense du Canada dans un conflit réel. Mais le Canada ne dispose pas non plus de suffisamment de brise-glaces lourds, d’infrastructures maritimes dans l’Arctique ou de cargos de classe glace. Le Canada pourrait être invité à s’y joindre s’il construit des brise-glaces et renforce son infrastructure maritime à double usage dans l’Arctique.

Tous les pays du G7 ont d’importants intérêts maritimes, mais ils ne disposent tout simplement pas de l’influence maritime nécessaire pour résoudre la menace croissante de problèmes d’origine maritime. C’est pourquoi je suggère que les États-Unis accueillent les nations maritimes les plus influentes pour former le M8, une organisation qui reprend les principes du G7 mais se concentre uniquement sur l’amélioration de la compétitivité et de la sécurité du commerce maritime.

Qui devrait rejoindre le M8?

Il convient donc de se demander qui, en dehors de la Chine et de la Russie, a la plus grande influence dans le domaine maritime. Qui faut-il inviter à rejoindre le M8 ?

Les États-Unis possèdent toujours la marine la plus puissante, une part importante et croissante du financement maritime, des compagnies maritimes cotées en bourse, les relations diplomatiques les plus étroites avec au moins deux des plus grands pavillons de complaisance et la plus grande société de classification. Il devrait absolument rester.

Le Royaume-Uni reste également une nation influente dans l’industrie maritime, avec un contrôle lâche sur les paradis fiscaux appréciés des compagnies maritimes et une grande variété de services de transport maritime. En outre, la position stratégique et l’expertise du Royaume-Uni en matière de droit et d’assurance maritimes contribuent de manière significative à façonner les réglementations et normes maritimes internationales, renforçant ainsi son influence durable sur le paysage maritime mondial.

Le Japon reste un acteur majeur de l’industrie maritime, excellant dans des domaines tels que la construction navale, la technologie marine et les opérations maritimes. Elle dispose de vastes réseaux de financement, d’études et d’assurance maritime. Le Japon dépend fortement de son commerce maritime, ce qui renforce encore sa position au sein de l’industrie mondiale et se trouve en première ligne de la concurrence géostratégique avec la Chine.

Qui d’autre pourrait prétendre au M8 ? La France et l’Allemagne pourraient faire valoir des arguments en augmentant les dépenses navales ou en doublant les investissements maritimes, mais toutes deux suscitent de sérieuses inquiétudes. Pour la France, le M8 aurait d’abord besoin de plus de clarté sur les visites de Macron au président Xi et d’informations sur les raisons pour lesquelles ils ont rejeté le commandement naval américain dans le cadre de l’opération Prosperity Guardian. Pour l’Allemagne, le premier enjeu est de vendre une partie de ses ports à des sociétés contrôlées par le PCC.

Quelles autres nations pourraient se qualifier ?

Autrement, les qualifications pour le M8 dépendraient des mesures utilisées par nos diplomates pour déterminer l’influence nautique, mais nous devons d’abord déterminer qui contrôle les navires. Ce sont apparemment des États du pavillon, mais la plupart des navires sont immatriculés sous les trois plus grands pavillons de complaisance ; Panama, Libéria et Îles Marshall.

Ces pays pourraient ne pas être admissibles s’ils continuent d’adopter une approche minimaliste en matière de réglementation et de contrôle. En réalité, ce sont les capitaines qui contrôlent les navires qui les commandent. Les plus grands groupes de capitaines se trouvent aux Philippines, en Inde, en Chine et en Ukraine. L’Ukraine est actuellement confrontée à de plus gros problèmes. L’Inde est une économie de la taille du G7, stratégiquement située entre la Chine et ses plus grandes sources d’énergie, tandis que les Philippines bordent la mer de Chine méridionale, disposent d’une importante flotte de pêche et travaillent déjà en étroite collaboration avec les États-Unis sur ces questions.

Singapour est une force majeure dans l’industrie maritime, bénéficiant de l’un des ports les plus fréquentés au monde et d’un emplacement stratégique sur les routes commerciales mondiales et les points d’étranglement navals. Plaque tournante de l’innovation et des services maritimes, Singapour joue un rôle essentiel dans l’élaboration des politiques et réglementations maritimes internationales.

Le contrôle corporatif et financier du transport maritime est également essentiel. Si l’on considère uniquement le transport de conteneurs, il s’agit de la France (CMA CGM), du Danemark (Maersk) et de la Suisse (MSC). La Suisse entretient également des liens financiers et d’assurance étroits avec le transport maritime. Au-delà des porte-conteneurs, la Norvège et la Grèce sont les principaux candidats. La Norvège met fortement l’accent sur tous les silos maritimes.

La Grèce aussi, mais elle n’est peut-être pas disposée à coopérer. L’adhésion au M8 ne doit pas se fonder uniquement sur l’influence maritime – dont la Grèce dispose en grande quantité – mais également sur la volonté de promouvoir des objectifs mutuels, la sécurité maritime et la paix. Sur ces critères, la Grèce n’est pas à la hauteur, car nombre de ses armateurs ont vendu à la flotte fantôme et les diplomates grecs ont lutté contre les sanctions du G7. L’inclusion de la Grèce contrarierait également la Turquie, qui contrôle un goulet d’étranglement majeur. Mais peut-être qu’une offre d’adhésion au M8 assortie de certaines conditions convaincrait la Grèce de prendre les décisions difficiles qu’elle a évitées pendant trop longtemps.

Il n’y a pas d’avenir pour la diplomatie maritime sans la capacité de construire des navires et, dans le domaine de la construction navale, ainsi que d’un emplacement et d’une histoire de sang-froid avec ses voisins communistes, la Corée du Sud domine.

D’autres facteurs d’adhésion pourraient inclure la technologie et l’innovation maritimes (par exemple, les États-Unis, les Pays-Bas, la Norvège, Israël, Dubaï ), les réserves pétrolières offshore (par exemple, les États-Unis, le Brésil, l’Inde, la Norvège, l’Australie), les exportations de matières premières (par exemple, le Brésil, l’Australie, l’Arabie saoudite). Arabie), les exportations alimentaires (par exemple États-Unis, Ukraine, Indonésie), le contrôle physique des points d’étranglement (Singapour, Égypte, Royaume-Uni, Panama, Afrique du Sud, Taiwan) ou l’influence sur l’Arctique (États-Unis, Norvège, Danemark, Finlande, Suède).

Ce sont autant de considérations, mais la question cruciale demeure : qui a l’influence la plus positive dans le domaine maritime et qui devrait être invité à rejoindre ce M8 ? La réponse à cette question ne sera pas simple. Cela nécessitera une compréhension nuancée de la gouvernance navale, une appréciation des complexités de l’industrie maritime et une volonté de prendre des décisions difficiles.

Aller de l’avant

En fin de compte, la tâche de déterminer quelles nations auront le plus d’influence sur le domaine maritime et combien de nations seront invitées reviendra à des diplomates expérimentés. Alors que nous sommes confrontés à un avenir dans lequel les océans joueront un rôle de plus en plus central dans les défis mondiaux, il est essentiel d’identifier et de responsabiliser les nations maritimes axées sur la liberté et équipées pour mener la charge.

L’importance du domaine maritime ne peut être sous-estimée car il constitue une plaque tournante pour la sécurité mondiale, l’économie et la croissance durable. La gouvernance traditionnelle n’a pas réussi à en prendre pleinement conscience, créant ainsi des lacunes que les adversaires ne sont que trop désireux d’exploiter. Le passage à une approche centrée sur le maritime n’est pas seulement judicieux : il est également stratégique.

La coalition M8, si elle se concrétise, pourrait s’avérer être une force puissante pour naviguer dans les mers agitées de la politique maritime internationale. Ce groupe pourrait posséder l’influence maritime nécessaire pour susciter des changements significatifs face aux menaces maritimes croissantes. Leurs actions collectives pourraient tracer la voie vers une sécurité maritime améliorée, un commerce mondial et un développement durable.

Cependant, la question cruciale de savoir quels pays devraient rejoindre le M8 n’a pas de réponse facile. Cela nécessitera une compréhension approfondie de l’art naval, une appréciation des complexités de l’industrie maritime et une volonté de prendre des décisions difficiles. L’inclusion possible d’un mélange de pays du G7 existants et d’autres ayant une solide connaissance du domaine suggère un mélange équilibré d’influence navale, économique et stratégique. Mais l’adhésion au M8 devrait aller au-delà de la puissance maritime et aboutir à un engagement commun en faveur de la sécurité, de la paix, de la prospérité et du commerce maritimes. Le M8 n’est pas seulement une extension du G7, mais une évolution de celui-ci, construit pour répondre à une nouvelle ère de défis et d’opportunités maritimes.

En substance, le M8 n’est pas seulement une proposition : c’est un cri de ralliement pour les diplomates, les dirigeants navals et les experts de l’industrie maritime. C’est un défi que de repenser notre approche de la politique maritime et notre engagement envers les océans du monde. C’est une invitation à entreprendre un nouveau voyage, qui pourrait redéfinir la diplomatie mondiale, façonner le 21e siècle et fournir les meilleurs moyens de prévenir la guerre.

La solution aux problèmes de la mer Rouge ne peut dépendre uniquement de l’exercice de la force. Cet objectif doit être atteint grâce à une coopération plus stratégique entre les nations maritimes les plus puissantes et les plus influentes.